2019シーズンの総括【S2000セッティングデータ公開】

記事の目次

1 19'シーズンの総括
2 セッティングの判断方法
3 19'セッティング公開
4 ブッシュ
5 マウント
6 まとめ

19'シーズンの総括

S2000で「鈴鹿サーキットを走ろう」と決めたのが2018年でした。そこから車両のメンテナンスを行い2019年7月30日から走り始めて2020年4月6日までで11回走行しました。

様々なトラブルや上手く行かない事など苦労が絶えない1年でしたが、私が学んだこととセッティングデータを公開しようと思います。

参考

＊2020シーズンのデータはこちらの記事をご覧ください

要チェック

: 2020シーズンのS2000セッティングデータ公開

今回は「2020シーズンのS2000セッティングデータ公開」についての記事です。昨年の2019のデータも ...

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セッティングの判断方法

ここでは私のセッティングの判断方法を紹介します。19’シーズンで苦労した点についての対処方法をまとめました。あくまでも私のやり方ですので参考としてください。

今後この考え方法は変わっていくと思います。

＊対象サーキット：鈴鹿サーキット　本コース

入口アンダーステア

フロントタイヤよりもリアタイヤのグリップが勝っている状況です。フロントタイヤの仕事量を増やす方向へ調整します。

対策

	フロント	リア
車高（3mm～5mm単位で調整）	下げる	上げる
減衰	弱くする（縮み）	弱くする（伸び）
空気圧	下げる
ブレーキバランス	強くする	弱くする

しっかりと「前荷重」となるように考えます。

立ち上がりアンダーステア

前荷重を維持できるように考えています。

対策

	フロント	リア
車高	下げる	上げる
減衰	強くする（伸び）	弱くする（縮み）

ブレーキを使用しない場合のアンダーステア

ステアリングを切るだけの操作で曲がる時に、アンダーステアとなった場合の対処方法です。鈴鹿サーキットの場合ですと「S字～ダンロップ」区間です。

対策

GTウイングの角度を水平方向へ調整する
GTウイングの高さを下げる

リアのトラクションが低下するように考えます。

下りコーナーのアンダーステア

上りコーナーが良くても下りコーナーでアンダーステアが出るなど高低差によって合わない時です。鈴鹿サーキットの場合「スプーン」です。

対策

	フロント	リア
減衰	強くする	強くする

コーナー進入の姿勢を維持して、ロールを押さえるように考えます。

フロントのスタビライザー変更によるオーバーステア

フロントのスタビライザーをAP1の初期型のスタビ径「28.2㎜」からAP１の中期のスタビ径「26.5㎜」へ変更したことで、フロントの外側が今までより縮むようになりフロントの入りが格段に良くなった。

ただ、それに伴いどこのコーナーでもオーバーステアが出るようになった。フロントの入りが良くなったので、ステアリングの戻し遅れか切り込みすぎでオーバーステアが出ているとも考えられる。

それ以外には、フロント外側の対角のリア側のトラクション不足が考えられ、リバンプが足りないのでタイヤがしっかり接地していない可能性もある。

対策

	フロント	リア
減衰	強くする	変えない
プリロード	変えない	ヘルパースプリングのプリロードを増やす

フロントのバンプスピードを遅くすることで対角のリア側が浮かないようにするか、リアのリバンプストロークを確保する

フロントのスタビライザーを変更してからタイムアタックしていないので、ベストタイムは出ていませんが私の望む方向性になったと思っているので、2020年シーズンは26.5㎜のスタビライザーで走る予定です。

タイヤとホイールについて

タイヤとホイールについてのメモ書き

空気圧高めの場合・・・減衰高めでバネレート低めの傾向
空気圧低めの場合・・・減衰低めでハイレートの傾向
タイヤ剛性は17インチより18インチの方があるので、タイヤは潰れにくくなる
ホイールは9Jより9.5Jの方が、タイヤが潰れて踏ん張るようになる。（2020年は9.5Jにする予定）

19'セッティング公開

ココからは2019年のベストタイムのセッティングデータを公開します。

＊車両：S2000　AP1　前期

＊対象サーキット：鈴鹿サーキット　本コース

＊タイム：2’27.902（2020年2月11日）

車高調/ブレーキ

ダンパーはスーパーオーリンズアズライドスペック CSO 2019specです。

＊下記のセッティングは使用タイヤA052の時です。

	フロント（mm）	リア（mm）
メインスプリング　銘柄	サスペンションプラス　UC01	サスペンションプラス　UC01
メインスプリング　レート	18kgf/mm	20kgf/mm
メインスプリング　プリロード	0	0
ヘルパースプリング　銘柄	なし	ベステックス　レート不明
ヘルパープリロード		10
減衰力	7段(全閉からの戻し量）	7段(全閉からの戻し量）
車高　フェンダー～ホイールリム下	557～559（爪折りの為参考値）	558～560（爪折りの為参考値）
車高　ジャッキアップポイント	-9（リアより低い）	0
１Gでの残りストローク量		20～17
バンプラバー	オーリンズ　純正	低反発の30ｍｍ
ブレーキKIT	Biot 330 ビックローター	RX7ローター＆RX8キャリパー（アミス）
ブレーキパッド	ZONE　12D	ZONE　08H

補足

ジオメトリーはAP1前期のまま（変更なし）
ストローク量：スポーツ走行では2Gのストローク量が必要
リアはバンプラバー接触させてストロークを止めている（アライメント変化対策）
ヘルパースプリングのプリロードでリバンプストロークを調整
フロントインナーフェンダーとバンパーにタイヤ干渉あり

タイヤ

銘柄	空気圧　冷間（kPa)	空気圧　温間（kPa)
BS　71R	1.6～1.7	2.1
横浜　A052	1.4～1.45	1.8

アライメント

シェイクダウンの5月にトータルアライメントを調整してもらいました。その後1年間測定調整していません。

	フロント	リア
トータルトー	-2.0ｍｍ（トーアウト）	0.0ｍｍ
キャンバー	-2°33’（2度30分なので2.5度となる）	-3°00’
キャスター	+6°00’